Kirkella a perdu le contrôle de sa propulsion dans l'accident de pollution de Shovette, selon un nouveau rapport
La MAIB (la Marine Accident Investigation Branch) a publié son rapport sur la collision entre le bateau de pêche Kirkella et le remorqueur portuaire Shovette (juin 2022). Lors de l'incident, le remorqueur a partiellement coulé. Environ 7 000 litres de gazole marin ont été rejetés. Kirkella n'a pas été endommagé de manière significative et il n'y a eu aucun blessé.
Selon UK Fisheries, Kirkella est un chalutier à la pointe de la technologie, capturant environ 12 tonnes de poisson par trait. Avec 30 membres d'équipage à bord et un traitement automatisé, les premiers poissons atteignent les congélateurs à bord 40 minutes après avoir été capturés.
Le rapport révèle que l'équipage du Kirkella a perdu le contrôle de son système de propulsion – alors qu'il était à quai au King George Dock, à Hull. Le rapport détaille comment le navire est entré en collision avec le remorqueur sans pilote Shovette , qui était amarré devant Kirkella . Au cours de la collision, la coque du Shovette et le réservoir de carburant tribord ont été brisés par la proue bulbeuse du Kirkella .
MAIB affirme que cela s'est produit parce que, lorsque le contrôle a été transféré, les leviers de pas du système de commande de propulsion de Kirkella n'étaient pas adaptés entre la passerelle et la salle de commande des moteurs. L’ingénieur du Kirkella n’avait pas vérifié le levier de pas lorsque les commandes passaient entre la passerelle et la salle des machines parce qu’il n’y avait aucune procédure de changement de commande. De plus, les règles de la société de classification concernant le contrôle à distance des moteurs n'étaient pas alignées sur les exigences internationales unifiées.
Dans cette optique, le MAIB a formulé des recommandations. Il a été demandé à Det Norske Veritas de proposer à l'Association internationale des sociétés de classification que l'exigence unifiée M43.12 soit révisée afin de clarifier son intention.
MAIB a également demandé à Kongsberg Maritime d'émettre une lettre de service à ses clients l'informant que le processus de changement de télécommande du système Rolls-Royce Helicon-X3 peut permettre une inadéquation des leviers entraînant une modification significative de la poussée de propulsion, et d'informer les clients des méthodes de fonctionnement et/ou une rectification si celles-ci sont demandées.
Entre-temps, UK Fisheries a introduit une nouvelle exigence dans la liste de contrôle préalable à l'arrivée de Kirkella , exigeant une confirmation verbale que les commandes de pas sont réglées à zéro avant de changer de commande entre les stations et a demandé à Kongsberg de modifier le système de contrôle pour éviter que cela ne se reproduise.
Comment s'est déroulé l'incident
Le 23 juin 2022, le Kirkella effectuait une traversée entre ses zones de pêche en mer du Nord et Hull, en Angleterre. Pendant le passage, les ingénieurs du navire ont effectué une maintenance des moteurs qui a nécessité que le contrôle de la propulsion soit transféré de la passerelle à la salle de commande des machines et que le navire soit à pleine vitesse. Au cours de l'essai, le levier de commande de pas dans la salle de commande moteur (ECR) était réglé en position pleine avance. Lorsque les commandes ont été redonnées à la passerelle, le levier de commande de pas de l'ECR a été laissé en position toute en avant.
Le 24 juin, le Kirkella revint de ses lieux de pêche au nord de la Norvège et fut piloté en remontant la rivière Humber jusqu'à l'écluse de King George Dock. Le capitaine a amarré le navire et l'équipage a envoyé les amarres à terre aux manutentionnaires du port, qui les ont fixées aux bornes. Le capitaine a positionné le navire de manière à s'assurer que sa cargaison de poisson congelé puisse être déchargée par la porte de chargement du navire sur le quai. À 6 h 6, le navire était sécurisé avec deux lignes de tête et deux spri.ng lignes vers l'avant, et deux lignes arrière et deux lignes ressorts à l'arrière. Les agents de la ligne sont partis peu de temps après.
À 6 h 11, le capitaine du Kirkella a transmis les commandes du système de propulsion du navire du poste de commande de l'aile tribord à la console centrale. Au même moment, l'équipage déploie la passerelle du navire jusqu'au quai. Une fois que le capitaine était convaincu que le navire était bien en place, le contrôle du système de propulsion a été confié à l'ECR afin que le moteur principal puisse être arrêté.
Le premier mécanicien était assis dans l'ECR et travaillait devant un ordinateur et a entendu l'alarme de changement de commande de propulsion. L'ingénieur a tendu la main en face de son siège et a appuyé sur les boutons « ECR » puis « Accepter » sur l'écran tactile pour accepter le contrôle. Dix-huit secondes plus tard, Kirkella commençait à avancer.
Sur le pont, l'alarme a été donnée. Deux amarres arrière se séparèrent et les amarres avant déferlèrent sur les bittes d'amarrage. Le capitaine s'est dirigé vers la console centrale et a demandé au mécanicien d'arrêter le moteur. À peu près au même moment, le capitaine a appuyé sur le bouton d'arrêt d'urgence de la console centrale, ce qui a débrayé le moteur. Quelques instants avant l'appel téléphonique du capitaine, après avoir détecté un changement dans la charge du moteur principal, le premier mécanicien avait vérifié la console de commande du moteur et avait observé que le pas était de 85 %.
Alors que Kirkella continuait d'avancer, deux autres amarres se séparèrent et la passerelle fut traînée jusqu'à ce qu'elle tombe du quai. Dix secondes après que le capitaine ait débrayé le moteur, Kirkella est entré en collision avec Shovette . Kirkella a rebondi sur le remorqueur et s'est immobilisé avec trois amarres avant et une amarre arrière toujours intactes.
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