Loin d'être des super-héros, les incroyables carcasses dont il est question ici étaient des lieux associés au désespoir et au désespoir.

Au cours des années où j'ai écrit pour All at Sea, j'ai évité d'avoir des ennuis en gardant un large cap sur les questions politiques les plus piquantes de l'heure. Si les choses deviennent plus difficiles ce mois-ci, ce n'est pas par dessein, mais je devrais être le premier à admettre qu'il existe des parallèles incontestables entre aujourd'hui et il y a 200 ans.

Une différence claire, cependant, était qu'à l'époque, l'Europe connaissait une nouvelle ère de paix internationale et après Trafalgar puis Waterloo, les menaces immédiates sur le continent avaient reculé. C'était tout aussi bien pour la Royal Navy de plus en plus dominante, car tout y était en pleine mutation.

En 1822, la marine avait lancé le HMS Comet à Deptford, inaugurant l'ère de la vapeur, et à peine cinq ans plus tard, à Navarino, la dernière bataille aurait lieu et se déroulerait exclusivement entre voiliers. Au lieu de cela, les navires autrefois fiers de la ligne qui avaient été avec Nelson à Trafalgar étaient maintenant amarrés en longues lignes dans tous les principaux ports navals de Plymouth à Chatham.

UN NOUVEAU RÔLE
Dépouillés de leurs armements et de leurs plates-formes et avec les espaces en dessous dépouillés, ces navires de combat autrefois célèbres ont été employés dans un rôle très différent car ils étaient maintenant les redoutables «carcasses de prison», pleines à craquer de prisonniers. Le Royaume-Uni était peut-être en paix sur la scène mondiale, mais les affaires intérieures étaient une tout autre affaire.

La révolution industrielle avait entraîné d'énormes changements sociaux, qui balayaient maintenant également la campagne alors que les premiers signes de mécanisation commençaient à avoir un impact sur les communautés agricoles. Ce n'étaient pas seulement les troubles civils qui inquiétaient les autorités, mais comme les événements s'étaient déroulés juste de l'autre côté de la Manche en France quelque 40 ans plus tôt, la peur que la population ouvrière se soulève et s'empare du pouvoir était bien réelle.

Il y avait déjà plus de 200 infractions qui pouvaient voir une personne pendre avec peu d'obstacles à un appel (à une époque, le point de départ était pour le vol d'une chose de plus grande valeur qu'un shilling) et maintenant le nombre de personnes détenues en prison serait gonflé par un afflux de ce que beaucoup considéreraient aujourd'hui comme des « prisonniers politiques ». Pourtant, le simple fait de pendre des gens devenait non seulement de plus en plus discutable, mais c'était aussi un gaspillage alors que la Grande-Bretagne avait un appétit presque insatiable pour les ressources en main-d'œuvre, tant chez elle que dans les colonies lointaines.

Une grande partie des travaux d'expansion dans les chantiers navals seraient entrepris par des travailleurs pénitentiaires, débarqués des navires le matin, puis renvoyés là-bas la nuit. Les conditions à bord étaient désastreuses, la mort par maladie étant considérée par certains comme une libération enviable, tandis que les visites de la famille et des amis, un élément essentiel pour obtenir des rations supplémentaires dans les prisons à terre, étaient strictement limitées pour réduire le risque d'évasion.

LOI SUR LES HULKS
Cent ans plus tôt, la loi sur les transports avait été promulguée, ce qui avait vu tant de condamnés envoyés aux États-Unis que les États de la côte est ont tenté d'adopter leurs propres lois pour empêcher toute nouvelle expédition. Un problème délicat s'est aggravé avec la loi Hulks de 1776, qui a vu les principaux ports navals devenir des points de collecte et de détention pour les prisonniers avant le transport, les deux aspects du processus, l'emprisonnement puis la navigation étant confiés à des entreprises privées.

L'une des raisons des carcasses était l'augmentation de la population carcérale causée par les émeutes swing, lorsque les ouvriers agricoles sont descendus dans la rue pour protester contre leurs conditions.
Image : Chasseur de patrimoine

Les sommes s'accumulèrent rapidement : 32 £ par an seraient payées par prisonnier sur une carcasse, de sorte qu'un vieux navire, n'étant plus en état de naviguer pour de longs voyages, contenant 300 prisonniers était un « gain » considérable. Les carcasses étaient connues sous le nom de «pontons», ce qui voyaient de nombreuses carcasses assises dans des couchettes de boue et avec plusieurs centaines de prisonniers par carcasse, les conditions à bord et autour de la coque étaient scandaleusement insalubres.

Plus troublant encore était le fait que l'utilisation des carcasses pour répondre à l'augmentation de la population carcérale n'était pas réservée aux seuls hommes. Les femmes et les jeunes enfants avaient leur propre carcasse, le Dunkerque, tandis que les enfants de plus de 11 ans étaient envoyés sur l'un des navires héros de Trafalgar, l'ex-HMS Euryalus, qui était amarré à Chatham, une carcasse qui est devenue un synonyme légendaire pour le la sévérité du régime à bord et le caractère atroce des conditions subies par les détenus.
La situation est devenue si grave qu'à un moment donné dans les premières années de l'ère victorienne, quelque 70 % de tous les prisonniers étaient détenus sur des carcasses, certains purgeant leur peine, d'autres attendant d'être transportés vers les colonies.

Commeles carcasses, le commerce de l'expédition des condamnés était tout aussi lucratif et bien qu'un coût par prisonnier transporté de 5 £ puisse sembler peu élevé, une fois livrés aux colonies, ils pouvaient vendre aux enchères leur cargaison humaine au plus offrant.

UN NOUVEAU PARCOURS
Nous n'expédions peut-être plus d'esclaves africains, mais pour de nombreux prisonniers, leurs droits une fois transportés étaient sévèrement limités. Ce commerce prendrait fin à la fin des années 1770 après l'indépendance des États-Unis, seulement pour qu'une nouvelle route s'ouvre qui pourrait clairement prendre tout le commerce de transport du Royaume-Uni.

La destination était de cinq à six mois de navigation en Australie, mais si certaines peines étaient à perpétuité, la majorité étaient de sept ou 14 ans. Cependant, la nature même du « transport » était clairement conçue comme un aller simple. L'évasion et le retour avant la fin de la peine ont été punis par la pendaison et même ceux qui ont survécu pour travailler leur temps étaient toujours confrontés à la tâche presque impossible de retourner en Angleterre à moins qu'ils ne puissent payer ou rentrer chez eux.

Heureusement, la situation allait changer, car l'opinion publique, choquée par certaines des histoires d'horreur des pontons et des navires de transport, exigeait un changement. Plus de prisons ont été construites à terre et les navires en route ont dû transporter un médecin; avec de meilleures conditions et rations pour les prisonniers, le taux de décès à bord a chuté.

La loi Hulk, initialement conçue comme une mesure à court terme, a finalement expiré en 1857 et à peine une décennie plus tard, le Hougoumont a transporté la dernière cargaison de condamnés vers l'Australie, un processus qui avait vu près d'un quart de million de personnes expédiées à travers le monde. .

GOULAG FLOTTANT
Les vieilles habitudes ont la vie dure, cependant, et dans les années 1920, à la suite du soulèvement du dimanche sanglant en Irlande, la Grande-Bretagne a de nouveau recouru à l'utilisation d'une carcasse de prison en positionnant l'ancien HMS Argenta à Belfast Lough, pour l'internement de 263 prisonniers républicains irlandais. De toute évidence, les leçons du passé n'avaient pas été tirées, car les conditions à bord de l'Argenta étaient décrites comme "incroyables", le navire étant qualifié de "goulag flottant". Les mots ci-dessous ont été écrits sur l'Argenta, mais ils auraient également pu être écrits à tout moment au cours des 150 dernières années, à l'apogée des pontons.

"Lorsque vous êtes sur une route solitaire, attendant que des amis vous voient,
Que vos pensées se tournent vers l'Argenta,
Et parfois, pense à moi.

David Henshall, navigateur de dériveur basé dans le Solent, est un écrivain et conférencier bien connu sur des sujets couvrant le riche patrimoine de tous les aspects de la navigation de plaisance.

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